Cagada nipônica

Com esse mano ai, quem precisa de Marcos, Felipe, Rogério Ceni, Júlio Cesar, Bruno, Victor, Eduardo Martini, Édson Bastos, Carini, Fábio, Fernando Prass, Lauro, Fábio Costa e outros ases da meta?

Fatos sobre o Fiat Uno

Fatos sobre o carro mais vendido, mais enferrujado, e mais acessível a baixa renda do Brasil:

Fiat Uno Mille Fun by boleráji

- Ótimo para quem ficou sem dinheiro nos 8 anos do Governo FHC e depois votou no LULA.

- O carro mais escolhido pelos idosos que migram do fusca e brasília, não precisa dar entrada

- Antigamente esse carro tinha um pró: custava 10.000 reais. Antes da inflaçao subir. Hoje em dia, seu único atributo não existe mais pois custa R$ 23.000. Misteriosamente, a inflação brasileira de aproximadamente 523% ao ano atacou esse automóvel excepcional.

- Contras: esse potente carro nao é capaz de subir lombas com inclinação superior a 5,36°.

- O veiculo ja sai de fabrica com o feixe de molas traseiro rangendo, o escapamento tem um som bizarro parecido com: nhééééégrrrr.

- Após 2 meses de uso, as setas do Uno Mille perdem a sua coloração amarelada, ficando branca, e as traseiras vermelhas ficam rosas.

- Após 3 meses de uso, as setas do Uno Mille queimam a lâmpada.

- Após 3 meses e um dia de uso, os faróis de freio e noturnos traseiros queimam, dando a entender que a pessoa que está dirigindo o carro não ligou seus faróis.

- Após 4 meses de uso, o carro vira um transmissor de tétano ambulante, principalmente pra quem mora em cidades litoraneas.

- Após 6 meses de uso, o limpador traseiro do parabrisa costuma cair e passar a tirar a água da placa do carro e não do vidro.

- É possível também, como ocorre em 98% dos casos, que o comprador do Uno Mille jamais ligue seus faróis, talvez porque tenha medo de acabar com a bateria em um só golpe, ou porque isso acabaria com a tão pouca vida útil do carro, ou devido sua extrema preocupação em fazer com que os outros batam em sua máquina.

- O interior do carro fede.

Repare nas linhas jovens e leves do carrão

- Tem portas com forro de eucatex (mistura de madeira e papelão) revestido de tecido as vezes de courvin (plastico)

- Os vidros elétricos (se disponível) costumam ficar arranhados com o sobe e desce e as borrachas dos vidros, além de machucar o braço ao apoiar ali, ainda arranham o vidro e permitem que a água entre no interior do carro fazendo o Uno ter cheiro de mofo e mais ferrugem no chasi.

- O motor fiasa costuma ferver a água com facilidade em dias de calor nas estradas engarrafadas.

- Para puxar o freio de mão super silencioso é preciso usar as duas mãos e dar um puxão seco. Após frear engate a primeira marcha porque se nao ele desce a lomba.

- O estepe, que fica dentro do motor já vem todo rachado devido ao dilatameno da borracha causado pelo calor do motor.

- Possui um boneco playmobyl indicando o uso do cinto de segurança, disponível apenas no painel dos modelos smart/fire e EX, nos demais vinha um termometro pra mostrar que a água já tava fervendo.

- A expessura da chapa também é reduzida para baixar o custo, consequentemente ela pode afundar se algum inseto pousar na lataria.

- No modelo de duas portas não há maçaneta com puchador, apenas um trinco de levantar e que tende a cair e arranhar a pintura do carro dando origem a mais ferrugem.

- Geralmente não possui interruptor na porta para acender automaticamente a luz do teto, obrigando você a acender com a mão e apagar com a mão.

- Nos modelos anteriores a 1994 a buzina é acionada por meio de um botão na alavanca do pisca. Esse botão emperra se você forçar acaba quebrando a alavanca.

- A pior série foi a de 1991, com motor 1.0 de 47 cavalos 4 marchas não sicncronizadas, sem servo freio, carburador de corpo simples e não tinha saídas de ar no painel. Essas saídas de ar eram fechadas com uma tampa. Vento? Só o da janela ou forçado pelo potente motor elétrico de 2 velocidades.

'Presentão' para Mário Sérgio

Tite cai, e Mário Sérgio assume no Internacional.


O Inter não aguentou o desempenho aquém das espectativas de Tite, e decidiu dispensar o técnico. Para seu lugar, Mário Sérgio, técnico consagrado, mas que andava meio em baixa tem a chance de reerguer a carreira num clube grande, com um time de ponta segundo aos mais consagrados comentaristas esportivos.

"É inadimissível o Inter não ser campeão Brasileiro", diz o técnico em tom confiante. Mas será que o Inter tem esse timaço mesmo?

Exatamente eu disse que o Inter tem o melhor elenco do Brasil para muitos, mas eu não consigo acreditar nisso.

O Inter que almeja o título, não consegue passar pelo Coritiba, que luta para ficar longe da zona de rebaixamento.

Lauro é um bom goleiro, mas não figura nem entre os 5 melhores do Brasil neste momento. Além disso Michel Alves não transmite confiança e Clêmer já nem no banco fica mais.

Para a lateral direita, Danilo Silva ou Bolívar improvisado não convencem. Relevamos, já que é uma posição carente no Brasil todo.

Na lateral esquerda, Kléber não é o mesmo que foi para a seleção, e Marcelo Cordeiro não tem futebol para subustituí-lo a altura.

Na zaga os ídolos Índio e Fabiano Eller. Mas Índio já não tem o pique de antes e faz faltas bobas com frequência, e Fabiano Eller desde que voltou da Espanha para o Santos, não encaixa uma sequência satisfatória. Sorondo é um bom zagueiro também, mas nem sempre atua com segurança. E Danny Morais não é sombra para nenhum dos três.

Os volantes Magrão e Guiñazu são bons, e o setor ainda tem Sandro a disposição. Porém repare em Guiñazu direito: Repare que muitos dos gols que o Inter leva saem de bolas que ele perde em posições perigosas, além de abusar das faltas. Tido como craque por muitos, é simplesmente mais um superestimado nos pampas pelo simples fato de ser Argentino.

No meio campo, os ariscos D'alessandro, Andrezinho e Giuliano. D'alessandro é craque, mas teima em arrumar probleminhas bobos com frequência. Andrezinho é bom nas bolas paradas, e bom em chutes de longe, mas não é jogador para resolver tudo sozinho. Já Giuliano desfalca muito a equipe por causa da seleção Sub-20.

No ataque, insistem em dizer que Alecsandro substitui Nilmar a altura, mas não é verdade. Além de ser muito mais pesado, não consegue pegar a bola e resolver o jogo como Nilmar fazia. Taison sente a falta de seu ex-companheiro agora no Villareal, e o contratado Edu ainda não consegue emender bons jogos. Bolaños não é o mesmo da LDU, além de ter sido considerado dispensável pelo Santos, que não consegue se manter sequer entre os 10 primeiros.

Enfim, a propaganda no Internacional é maior que seu futebol, e Mário Sérgio terá dores de cabeça pela frente. Além de tudo, só atrapalha dizer que um time fora do G4 será campeão por obrigação. Tomar a exemplo o Palmeiras, que está até agora com os pés no chão, mesmo a cinco pontos do vice-líder, ajudaria bastante.

Você compraria um Smart?

Smart é aquele carrinho ecologicamente correto, feito pela Daimler.


Apesar de parecer inofensivo com seu motor 1.0 litros 12 válvulas, possui bons 84cv de potência, que agregados ao seu baixo peso, fazem ele chegar aos 145km/h facilmente. Além disso chega aos 100km/h em apenas dez segundos.
Tem um consumo muito satisfatório na cidade, fazendo mais de 15km com apenas um litro de combustível, e na estrada consegue fazer mais de 24km. Economia boa.
Apesar de pequeno, de apenas dois lugares, e de teoricamente fraco em relação a outros carros, ele pesa no bolso ainda. Com menos de R$58.000,00 você não pode adquirir um deles.

Como todos os carros, ele possui seus prós e seus contras, e sejamos sinceros, ele não é lá tão bonito. Por isso é de se pensar duas vezes antes de gastar dinheiro nele, ainda.

Mas quem sabe com uma estilização ele não fica melhor? Um exemplo, o Batsmart:

Silvio Santos jogando Left 4 Dead

Steklovata - Novii God (Versão remix)

Mais uma versão da fantástica boy band siberiana. Na verdade este remix constitui numa britadeira ao fundo, e a partir dos três minutos a britadeira ganha a companhia de uma furadeira com uma batedeira de bolo. Sensacional!

Steklovata - Novii God (Morre Esgoto)

Eis aqui a Boy Band russa mais sensacional de todos os tempos, com legendas igualmente sensacionais:



Eu adoro ver essas coisas...

Ladrão arromba casa para roubar copo de água

A seca está brava mesmo! O mexicano Henry Carseres foi preso em Vero Beach na Flórida, depois de arrombar uma casa. O detalhe é que o sujeito arrombou já que ninguém o atendeu, e queria água. Quando a dona chegou, e viu o bandido lá, se assustou.


Quando ele a viu, não fugiu desesperado. Simplesmente a pediu água antes de sair. Depois de um tempo, ele foi detido por arrombamento. Sua fiança é de 25 mil dólares.

Acho que um copinho de água é mais barato que isso!

Rei lá, súdito aqui - Bernd Schneider

Texto muito bom retirado do fórum de orkut "F1 - Fórmula 1 Brasil", escrito por um de seus moderadores, o Verde. Ele retrata a história da carreira de um piloto que pouco fez na F1, mas que em outras categorias fez tudo o que muita gente sonha, e faz a gente pensar duas vezes em considerar o automobilismo de ponta somente com a F1 no meio. Vale a pena ler:

Zakspeed de 1988.

Qual é o maior piloto alemão da história do automobilismo? Fácil responder: o heptacampeão de Fórmula 1 Michael Schumacher. Tivemos outros, igualmente importantes que chegaram a passar pela Fórmula 1 (ou pela Grand Prix) e que nunca puderam obter o êxito máximo: Bernd Rosemeyer, Jochen Mass, Wolfgang von Trips. A Alemanha só veio comemorar um título na categoria máxima com Schumacher exatos 44 anos após o surgimento da categoria.

Depois da morte de Von Trips e dos insucessos de Jochen Mass, além de vários outros pilotos menos conhecidos, a Alemanha precisava urgentemente de um piloto com verve de campeão. Como era possível o país da BMW, da Mercedes, da Volkswagen e da Autounion (a atual Audi) não ter um piloto de ponta?

Porém, eles tinham uma Fórmula 3 muito forte. Os anos 80 foram, talvez, a melhor fase da história da F3 alemã, com muitos pilotos consagrados, vários deles na Fórmula 1, e alta competitividade. Nesse período, surgiram talvez os dois melhores pilotos teutônicos da história do automobilismo. Um era, como dito acima, Schumacher. O outro foi Bernd Schneider.

QUEM?!

Porra, você não sabe quem é Bernd Schneider?

Tetracampeão do DTM, campeão do FIA-GT, campeão de Fórmula 3 em seu país, um dos pilotos mais respeitados de todos os tempos em se tratando de carros fechados. Muita gente o conhece e o idolatra pelos seus feitos dirigindo carros de Turismo e de Protótipos. Porém, poucos se lembram de sua passagem pela Fórmula 1 no final dos anos 80. Que foi bem infeliz, diga-se.

Schneider nasceu na estupidamente minúscula cidade de St. Ingbert em Julho de 1964. Os pais eram fanáticos por automobilismo e não sabiam qual nome dar ao recém-nascido. Porém, um dia, a mãe foi visitar uma autobahn que estava sendo reformada na região e acabou passando em frente ao memorial Bernd Rosemeyer. Pronto: ao voltar pra casa, sentenciou ao marido que a criança se chamaria Bernd. Assim.

Em uma família apaixonada por corrida de carro, nada mais natural que Bernd Schneider iniciasse uma vida no esporte ao motor. Porém, ele teria de esperar até os 14 anos para estrear no kart alemão daquela época. O pai, em uma atitude que lembra muito o famigerado "jeitinho brasileiro", modificou sua carteira de identidade e Bernd passou a ter nascido em 1962. E assim ele estreou no campeonato alemão de kart em 1976. De cara, foi o 3º colocado.

Naqueles tempos, a empresa de seu pai não estava em seus melhores dias. Além disso, Schneider teve problemas com seu assessor, que simplesmente o trocou por outro piloto da noite para o dia. Mesmo assim, ele conseguiu se firmar como um dos mais promissores pilotos do kart alemão até o começo dos anos 80. Em 1980, ele obteve o título nacional de kart e o título mundial na categoria Junior. E a boa carreira no kart seguiu assim até 1983, ano no qual ele foi campeão africano (!) de kart.

Em 1984, aos 20 anos, ele estreou nos monopostos, correndo na Fórmula Ford local. E já chegou andando bem: vice-campeão na categoria 1600 logo no seu primeiro ano. Em 1985, também andou na ponta na F-Ford 2000 alemã, assim como na versão européia. Schneider já mostrava ser o piloto alemão mais promissor que havia naquele momento. Em uma época na qual a Alemanha perdia, de uma vez, Stefan Bellof e Manfred Winkelhock, a ascensão de Bernd Schneider era tudo que o país precisava.

Em 1986, o salto para a Fórmula 3 alemã. Logo de cara, um terceiro lugar no campeonato, a apenas um ponto do vice-campeão. O cara nem precisava se acostumar às competições para andar na frente. Ao mesmo tempo, naquele ano, ele fez sua estréia no DTM, mas sem aquele destaque que viria a ter depois. Em 1987, ele continuou na categoria e, com sete vitórias, venceu o campeonato com extrema facilidade.

Na Fórmula 3 alemã daqueles períodos, os três primeiros colocados costumavam receber, como prêmio, um teste na Zakspeed no final de toda temporada. O caso é que Schneider foi tão bem no campeonato que, mesmo antes do seu teste, a equipe simplesmente o contratou para estrear na Fórmula 1 em 1988 como primeiro piloto! Aos 24 anos, Bernd Schneider, sem ter sequer entrado em um Fórmula 3000, seria o piloto mais jovem do grid da categoria máxima em 88.

E SCHNEIDER CORRESPONDEU?

Não.

Em 1988, a maioria das equipes já tinha aceitado que a era turbo estava chegando ao fim, com a imposição de motores aspirados por parte da FISA a partir do ano seguinte. Não compensava investir em uma tecnologia que já tinha data marcada para morrer. Mas a Zakspeed ignorou essa tendência e seguiu com seu motor próprio, um turbo de 4 cilindros muito pesado e não muito eficiente. A equipe, em si, era pequena e pobre, mas limpinha e ajeitada. Schneider teria como companheiro o incansável Piercarlo Ghinzani. Nada indicava que a equipe sairia do final do grid, isso se ela conseguisse se classificar para o grid.

O Zakspeed 881 provou não ser lá grandes coisas nas pistas de baixa e média velocidade, mas o motor turbo o empurrava lá pro meio do grid em pistas mais velozes. Nas três primeiras corridas, Schneider não conseguiu se classificar para o grid. Porém, no México, o alemão não só entrou no grid como obteve um excepcional 15º lugar, à frente de nomes como Gugelmin e Patrese. Infelizmente, o motor não aguentou após 16 voltas. Esse era outro problema do motor Zakspeed: além de funcionar apenas em pistas de alta, a confiabilidade era baixíssima.

Schneider seguiu seu calvário em pistas de baixa e média velocidade, enquanto sua participação era garantida em corridas como as de Paul Ricard, Hockenheim (única corrida na qual ele terminou no ano) e Spa. Em Monza, ele repetiu a excelente 15ª posição no grid, mas o motor o deixou na mão outra vez após 11 voltas. No Japão, ele até conseguiu classificação para o grid, mas um violento acidente no warm-up o deixou sem sensibilidade em um braço e ele teve de abandonar a corrida precocemente. Terminava aí o ano de 1988 para ele, e o saldo havia sido bastante negativo. Mal sabia que esse seria seu melhor ano na Fórmula 1.

Zakspeed em 1989. Mais frustração.

Bernd seguiria na Zakspeed em 1989. A equipe apareceu com uma grande novidade, o projetista Gustav Brunner, tomado da concorrente Rial, o que selou uma guerra entre Erich Zakowski e o mercurial Gunter Schmidt. Os ineficientes motores turbo dariam lugar aos que pareciam ser promissores Yamaha V8. Havia um certo otimismo, mas com 39 inscritos, a Zakspeed seria obrigada a disputar a pré-classificação. Isso significava que dificilmente ela estaria no grid da maioria das corridas da temporada.

Mas o ano foi muito pior do que isso. Schneider largou apenas em duas corridas, Jacarepaguá e Suzuka. No Brasil, uma suada pré-classificação (5º colocado), uma classificação tão suada quanto (25º) e uma corrida que terminou em um acidente com Eddie Cheever. Meses depois, em Suzuka, Schneider voltava a uma corrida de Fórmula 1, mas o carro quebrou logo nas primeiras voltas. A Zakspeed, conhecida pela sua organização, estava mergulhada em um caos financeiro e administrativo. Schneider acusava a Yamaha por fazer um motor muito ruim, o que o deixou em pé de guerra com seu companheiro Aguri Suzuki, financiado pela empresa.

No final de 1989, a Zakspeed perdeu seu patrocínio West e ficou com um carro completamente branco na pré-temporada. Schneider, apesar de cortejado pela Osella, seguiria na equipe, que continuaria tendo motores Yamaha. Mas Erich Zakowski estava cansado de tudo e simplesmente fechou as portas no começo de 1990. Em um momento no qual praticamente todas as vagas já estavam ocupadas, Bernd Schneider não teria uma vaga para toda a temporada de 1990. Mas sua vida na F1 não acabou por aí.

Alex Caffi, faltando poucos dias para a primeira corrida do ano, sofreu um acidente de moto e se acabou todo, tendo de ficar de fora do início da temporada. A Arrows não hesitou e chamou Bernd Schneider pra ser companheiro de Alboreto nas duas primeiras etapas de 1990. O carro não era lá aquelas coisas, mas já era um salto de qualidade com relação à Zakspeed. Schneider estava livre da pré-classificação.

Em Phoenix, logo no primeiro treino, caiu um improvável dilúvio sobre a pista, localizada em pleno deserto do Arizona, e Schneider deu uma rodada malandra em alta velocidade, indo parar no muro com toda força. Porém, ele conseguiu se classificar para o grid. Na corrida, se envolveu no salseiro da largada, teve de ir para os pits, voltou no fim do grid e por lá ficou até chegar ao fim, em 12º. Era a segunda vez em que ele terminava uma corrida de Fórmula 1. Depois, ele ainda foi chamado para correr na Espanha, substituindo Caffi novamente. A única coisa que fez no fim de semana foi atrapalhar Ayrton Senna em uma volta rápida. Não se classificou e voltou para a casa. Fim.

QUE MERDA, HEIN?

Pois é, mas a carreira dele não terminou. Na verdade, foi a partir do seu fracasso na Fórmula 1 que ele voltou para o automobilismo alemão. E lá começou a fazer seu nome.

Já em 1990, Bernd foi campeão do Interseries europeu, um campeonato de protótipos no qual ele dirigiu um Kremer Porsche. Além disso, ele foi campeão do Porsche Cup. Com dois títulos de importância no automobilismo europeu, pra que Fórmula 1?

Pois é, pra quê? Em 1991, ele repetiu o título da Interseries com o mesmo carro e 6 vitórias. Nesse mesmo ano, ele estreou no DTM, o campeonato que faria sua fama, pilotando o Mercedes para sua ex-equipe de Fórmula 1 Zakspeed. No ano seguinte, seu primeiro ano completo na categoria, termina em terceiro, repetindo o resultado em 1993. Nada mal.

Tudo bem, 1994 não foi aquelas coisas e Bernd venceu "apenas" duas corridas utilizando um antigo 190E. Porém, no ano seguinte, Schneider recebeu um novíssimo C-Class e correspondeu vencendo os dois campeonatos que disputou, o DTM e o ITC, com cinco vitórias em cada categoria. Em 1996, com o fim do DTM, o alemão só competiu no ITC e foi vice-campeão com quatro vitórias.

O carro de Schneider em 1995.

O ITC também acabou deixando de existir e Bernd quis voltar aos protótipos em 1997. Assim, ele assinou com a AMG Mercedes para correr no FIA GT. E o que fez? Foi campeão com 6 vitórias correndo ao lado de vários pilotos. No ano seguinte, Schneider manteve-se na equipe mas ganhou um companheiro novo, o então desconhecido e promissor Mark Webber. O ano foi difícil e Schneider e Webber perderam o título para Ricardo Zonta e Klaus Ludwig em uma arrancada sensacional da dupla. Terminaram como vice-campeões, com 5 vitórias.

O carro utilizado na FiaGT.

Em 1999, Schneider passou um ano sabático e tentou correr apenas as 24 Horas de Le Mans em um Mercedes. Porém, a equipe abandonou a corrida após seus três célebres voos durante a edição. Mas sua carreira não acabou por aí: o DTM voltou com força e carrões 4.0 V8 em 2000 e Schneider, em seu CLK-AMG, já chegou vencendo o primeiro título da categoria, com 6 vitórias.

O CLK de 2000 da DTM.

A partir daí, Bernd só se concentrou no DTM. Foi campeão em 2001 (6 vitórias), vice em 2002 (2 vitórias), campeão em 2003 (2 vitórias), 6º em 2004 (1 vitória), 4º em 2005 (1 vitória), campeão em 2006 (2 vitórias) e 6º em 2007 e em 2008 (1 vitória em
cada ano). No 2º semestre do ano passado, aos 44 anos, anunciou sua aposentadoria, algo que teve a mesma comoção que o anúncio da aposentadoria de Ingo Hoffmann aqui no Brasil. Apesar de ainda ser um piloto competitivo, uma nova geração de pilotos estava chegando e era hora de entregar o reinado a pilotos como Timo Scheider e Paul di Resta.

Cinco títulos no DTM, um no ITC, um no FIA-GT, dois no Interseries, um na F3. Este é Bernd Schneider, um bostão, um pilotinho de fim do grid da Fórmula 1, um fracassado que não conseguiu se sobressair na Zakspeed. E talvez um dos maiores pilotos de todos os tempos fora da "categoria máxima do automobilismo".

Finger Eleven: Um pouco sobre a banda

Particulamente, uma das bandas que mais gosto de ouvir nas minhas longas viagens de casa aos cursos e vice-versa é o "Finger Eleven".

A banda não tem um conhecimento amplo, mas suas músicas são de uma bela harmonia envolvendo melodia, reflexão e um pouco de agitação.

Os canadenses revelaram seu som ao público em 1994, com o nome de Rainbow Butt Monkeys, só em 97 que assumiram o nome que é sua marca registrada até os dias atuais. Seu estilo é classificado como "Rock Alternativo".

Os Integrantes da Banda:
Scott Anderson
James Black
Rick Jackett
Sean Anderson
Rich Beddoe.


Them vs. You vs. Me é o album mais recente da banda, lançado em 2007, o principal sucesso desse álbum é o hit "Paralyzer".

Eis a discografia da banda:

Álbuns:

Como Rainbow Butt Monkeys:
1995: Letters from Chutney (Mercury Records)

Como Finger Eleven
1997:Tip (Wind-up Records)
2000: The Greyest of Blue Skies (Wind-up Records)
2003: Finger Eleven (Wind-up Records)
2007: Them vs. You vs. Me (Wind-up Records)

DVD

2007: Us-vs-Then-vs-Now

Pra finalizar, postarei uma música na qual gosto muito e que pertence ao ultimo álbum.



Se gostarem passem adiante, divulguem, porque o som é de boa qualidade.