100 Anos de Corinthians: Um amor Inexplicável!

(http://twitter.com/Obamation)

Louco, feliz e fanático pelo Corinthians! Assim eu me considero.
Aqui no blog raramente faço as postagens me identificando em 1° pessoa. Mas esse caso é exceção. Pois estou falando de um dos maiores amores da minha vida. O Sport Club Corinthians Paulista!

Essa introdução já basta! Pois gravei um vídeo específico para expressar e mostrar tudo isso!



Só digo: Obrigado por existir Corinthians e Parabéns pelos 100 anos!!

Eric 'the Eel' Moussambani

(http://twitter.com/danilodust <<< Follow!)

Eric Moussambani é um nadador guinéu-equatoriano. Passou a ser chamado de "Eric the Eel" ("Eric, a enguia") pela mídia em função do artigo de Craig Lord no jornal The Times de Londres. Conquistou fama internacional nos Jogos Olímpicos de Sydney 2000 quando nadou sozinho a eliminatória dos 100 metros livres, já que os outros dois competidores Karim Bare e Farkhod Oripov fizeram falsas partidas e foram desclassificados. Mesmo nadando sozinho, quase se afogou e conseguiu apenas o tempo de 1 minuto, 52 segundos e 72 centésimos. O medalhista de ouro da prova, Pieter van den Hoogenband, bateu o recorde mundial com o tempo de 47 segundos e 84 centésimos. No entanto, ele estabeleceu um novo recorde pessoal e recorde nacional. Confira o vídeo:

Momento TV fama: Pilotos mais famosos

Um pouco velho, é verdade, mas o automobilismo hoje deixa mais famosos seus esportistas do que o futebol, por exemplo, ao redor do mundo.

A Forbes promoveu em 2008 a lista das 100 personalidades mais famosas ao redor do globo, entre elas alguns pilotos tanto da F1 como em outras categorias.

O primeiro posto foi bem óbvio. Oprah Winfrey é desde a década de 80 a celebridade mais comentada no mundo. Mas vamos aos ranking de pilotos entre os 100:

1° (36°). Kimi Raikkonen, hoje no WRC;
2° (37°). Jeff Gordon, da Nascar;
3° (43°). Fernando Alonso;
4° (52°) Dale Earnhardt Jr., da Nascar;

Lembrando que a lista é 2008 e só abrange personalidades em atividade em suas áreas (2008 Schumacher não correu, por exemplo).

Lista completa, aqui.

Émerson Iser Bem: O lavrador que bateu Paul Tergat

Quem não se lembra de Paul Tergat? Tergat é o maior campeão da São Silvestre, mesmo não correndo a algum tempo na prova. Campeão por 5 vezes, e talvez o maior rival de um dos maratonistas mais importantes da história, Haile Gabrselassie, um dia conheceu Émerson Iser Bem.

Iser Bem hoje não é conhecido mundialmente como Tergat, e só venceu por uma vez a São Silvestre, em 1997. Mas por esse feito, ficou lembrado como o brasileiro que bateu o queniano papa-títulos. Foi o brasileiro que cansou menos na subida da Brigadeiro.

Aqui uma entrevista com o atleta, que hoje vive em Campos do Jordão, e faz faculdade de Educação Física:

Como você começou a correr? Comecei aos 13 anos, em Santo Antônio do Sudoeste, na pastagem. Eu entregava leite de bicicleta, e quando chovia, a cavalo. Eu corria na pastagem para separar os bezerros para tirar leite para vender. Eu vendia leite de algumas vacas dos meus pais, de alguns vizinhos e também comprava leite dos vizinhos para revender na cidade. Naquela época eu jogava vôlei na escola. Meu esporte era vôlei. Mas precisei parar após sofrer um acidente.

O que aconteceu? Eu estava selando um cavalo e mexeram com ele. Ele deu um pinote e meu dedo foi estrangulado numa corda do arreio. Perdi uma falange do polegar. Mesmo depois de cicatrizado, doía muito para bater na bola de vôlei com a mão. Então precisei largar o vôlei. Mas também, eu era reserva de um time ruim, não perdi muita coisa.

E como foi sua primeira corrida? Participei da minha primeira corrida aos 12 anos. Corri uns 2 ou 3 quilômetros acompanhando os primeiros colocados da prova. Aí cansei e sentei na calçada, exausto. Fiquei uma semana com o corpo dolorido. Comecei então a treinar sério com 13 anos. Aos 14 anos fui Campeão Paranaense, quando recebi um convite para ir treinar em Londrina.

Como foi este convite? Havia um projeto do governo do Paraná, que subsidiava atletas. Fui indicado pelo presidente da Federação Paranaense de Atletismo para o projeto. Neste projeto, eu ganhava meio salário mínimo e pensão completa. Acabei saindo de casa aos 15 anos e fui para Londrina treinar em uma equipe local.

Foi aí que vieram suas primeiras vitórias? Sim. Fui Tricampeão Brasileiro Juvenil com 16, 17 e 18 anos. Bati o recorde brasileiro juvenil dos 5.000 metros, que permanece até hoje, com o tempo de 13"59.

Onde foi este recorde? Foi no Campeonato Mundial Juvenil, na Coréia do Sul. Fiquei em oitavo lugar no torneio. O campeão do torneio naquele ano foi o etíope Haile Gebrselassie. (NR: O etíope Haile Gebrselassie era o recordista mundial da Meia Maratona (58"55 em Phoenix/USA em janeiro/2006) e dos 2.000 metros (4:52:86, há mais de 9 anos) até o último mês de fevereiro, quando suas marcas foram batidas, na Meia Maratona pelo queniano Sammy Wanjiru (58"53 nos Emirados Árabes Unidos (2 de fevereiro de 2007) e nos 2.000 metros pelo também etíope Kenenisa Bekele (4:49:99 em Birmingham, Inglaterra 17 de fevereiro de 2007)

Ninguém bateu seu recorde brasileiro juvenil? Não, ainda não. Mesmo atletas fortes como o Marilson Gomes dos Santos e o Franck Caldeira não conseguiram bater este recorde, quando eram juvenis.

E como seguiu sua carreira dali em diante? Então, sai de casa com 15 anos, fiquei em Londrina pelo projeto do governo por 1 ano e meio. Depois vim para Cosmópolis no estado de São Paulo, onde fiquei 4 anos, e depois Piracicaba. Sempre pela antiga equipe funilense, que representei por mais de 12 anos.

Quais foram suas vitórias mais importantes no atletismo? A principal vitória para mim foi o GP de Portugal de Cross Country, no Algarve, em fevereiro de 1997. Naquela prova, ganhei do queniano James Kariuki, que foi Campeão Mundial de Cross Country. Naquele mesmo ano, venci a São Silvestre, que é muito importante por eu ser brasileiro, com o tempo de 44"48, e sob uma temperatura de 33 graus. E ainda venci o Paul Tergat naquela prova, que havia ganho a São Silvestre em 1995 e 1996 e também ganhou em 1998, 1999 e 2000. Também venci a Meia Maratona de Buenos Aires em 1996, a Meia Maratona de São Paulo em 1997, a 23ªCorrida de São Silveira em 1998 e em duas ocasiões, venci o primeiro trecho (10 Km.) da Maratona de Revezamento de Chiba, no Japão, entregando o revezamento em primeiro lugar. No primeiro ano, foi onde eu fiz minha melhor marca de rua nos 10 km., com 27"59. No ano seguinte, fiz o mesmo trecho em 28"08.

Como foi para você a repercussão da vitória da São Silvestre, em 1997? Eu saí do anonimato e virei estrela da noite para o dia. No atletismo não tínhamos estrutura para isso. Naquele ano eu corri patrocinado pela Asics e pela BMF. Eu havia entrado para a equipe da BMF apenas 3 meses antes. Com a vitória, ganhei 1 quilo de ouro da BMF e um carro. O prêmio total que eu recebi da São Silvestre foi de R$33.000,00. Hoje a BMF é a dona da equipe e mudou muito a forma como esta repercursão afeta os atletas. Hoje eles sabem como tratar melhor este momento de evidência do atleta, não permitindo que ele corra quando suas condições não são 100%. Veja o Marílson, é bem diferente da minha época, por isso não correu a última São Silvestre. Outro aspecto que mudou muito é a atenção médica dispensada atualmente a estes atletas, pois quando me machuquei nunca fui conduzido a um médico especialista, mas me deram um guia de um plano de saúde para que, apenas com a carteirinha eu tentasse a sorte. Isso também mudou.

Em que países você já correu? Já corri no Japão, Coréia, Estados Unidos, Portugal, Espanha, França, Itália, Suíça, Bélgica, Holanda, Alemanha e Austrália e Irlanda, em Belfast. Na Inglaterra em 1995 participei do Campeonato Mundial Cross Country, em Durham.

Qual desses lugares você gostou mais de conhecer correndo? Sem dúvida nenhuma, onde eu mais gostei de correr foi no Japão. Corri 5 vezes no Japão. Também gostei muito da Coréia, onde corri em 1992.

E onde você menos gostou? Da Austrália. Peguei uma virose e passei mal lá. Tenho más recordações.

Você tem algum ídolo no esporte? Não tenho um ídolo específico. Mas quando comecei, me inspirei nas vitórias do Joaquim Cruz na Olimpíada de Los Angeles/84 e do José João da Silva, que havia ganho a São Silvestre em 1980 e 1985.

E rival? Você já teve algum grande rival nas corridas? No profissional não. Não tinha nenhum grande rival direto. Nos anos 90 havia muitos corredores bons no Brasil. Teve um ano que eu, ainda juvenil, era 12º do ranking brasileiro de 5.000 metros com o tempo de 14"13. Mas no juvenil sim. Ainda no Paraná, eu tinha um rival: um garoto também chamado Émerson. Émerson Vetori. Nossa rivalidade era grande. A primeira vez que ganhei uma corrida dele, ele sentou e chorou muito, tamanha nossa rivalidade. Uma vez, em uma prova de 5.000 metros, contra ele, estávamos emparelhados até os últimos 100 metros do último quilômetro. Ganhei dele apenas nos últimos 100 metros. Neste último quilômetro, corremos tão forte, que fizemos o quilômetro em 2"36. Tínhamos 16 ou 17 anos!

Como a corrida contribuiu na sua vida? Corro há 21 anos. Tudo que tenho hoje, foi reflexo destes anos de corrida. Não só financeiramente, mas minha experiência de vida, reconhecimento, o respeito que conquistei. Viajei muito e conheci muita gente também, devido à corrida.

Você é muito novo e já teve grandes conquistas. Quais seus objetivos a longo prazo? Hoje estou cursando o segundo ano da faculdade de Educação Física em Taubaté, na UNITAU. Quero fazer especialização em recuperação de cardiopatias, utilizando as caminhadas e corridas em velocidade lenta.

Como você vê o crescimento atual das corridas de rua e de atletas amadores? Muitos estão descobrindo o prazer de correr, pela intensidade, para relaxamento ou por prazer. O país só ganha com a massificação da corrida. É mil vezes mais importante ter esse crescimento de atletas amadores nas corridas, do que formarmos mais 1 atleta de ponta, campeão. Isso também ajuda muito o governo a economizar com remédios de hipertensão e doenças cardíacas. A consciência da importância de uma boa caminhada ajuda muitos. Mas o governo precisa incentivar o esporte juntamente com o estudo. Quero deixar claro que apoio totalmente os projetos esportivos. A massificação da prática esportiva está ligada à qualidade de vida, saúde pública, etc. Por outro lado, os projetos esportivos estão ligados ao futuro do esporte, de oportunidade de mudança de vida para muitos jovens, como aconteceu comigo. Por isso acredito ser oportuno abordar alguns aspectos das ?escolinhas de esporte?, aí sim acredito que não devemos sacrificar o curso natural da vida de um jovem, a menos que lhe seja imperativo o estudo e que lhe ofereçam além de treino, bolsa de estudo. O esporte e o estudo têm que andar lado a lado. Só o esporte não ajuda. O esporte é bom sim, mas têm que estar condicionado ao crescimento ao futuro da pessoa, do jovem. É muito perigoso um jovem ser tirado de sua família, de sua cidade para tentar a vida no esporte. Isso acontece muito em todos os esportes. Ele sai de sua vida simples em sua cidade e vai para uma cidade grande treinar numa equipe, numa realizade social muito diferente do que estava acostumado. Para os que obtêm sucesso, ótimo, mas para os 99% desses jovens que acabam não vingando no esporte, isso é muito ruim, pois acabam retornando para sua cidade, 2 anos depois, totalmente deslocados da realizade local. Pararam de estudar, enquanto seus amigos continuaram estudando. São vistos pela família e pelos amigos como fracassados por não terem tido sucesso, e muitas vezes retornam com uma namorada e um filho. Desta forma acabam se perdendo na vida. Émerson Iser Bem mora atualmente em Campos do Jordão, onde auxilia o projeto "Frutos da Terra". Treina uma equipe de trabalhadores locais, muitos dos quais, tirou da bebida. Ingressou no curso de Educação Física da Universidade de Taubaté em 1º lugar no vestibular. Sem dúvida alguma é um campeão, nas pistas e na vida. Parabéns, Émerson.

Reportagem: Fauzer Simão Abrão Júnior

Cristiano da Matta pode estar voltando a uma competição oficial de automobilismo

Afastado das pistas desde 2007, o piloto mineiro Cristiano da Matta, com passagem pela F1 e com um título conquistado em 2002 na extinta CART, pode estar de volta as pistas.

Da Matta sofreu um grave acidente em 2006 quando testava um carro da Champ Car em Elkhart Lake. Atropelou um cervo que acertou sua cabeça. Ficou em coma induzido por semanas, e quando se recuperou tentou voltar as competições. Correu com carros Cam-Am na América do Norte no circuito de Laguna Seca, nas sentiu tonturas durante a prova, abandonou e decidiu terminar sua carreira de piloto naquele instante.


Mas algo surpreendeu a muitos ontem (14). Da Matta testou um caminhão da Fórmula Truck de marca Iveco no circuito Nelson Piquet em Brasília, e gostou do que viu. "Foi muito bom para quem tinha um ponto de interrogação em relação a um caminhão de competição. Todos os carros de corrida têm suas características próprias, mas depois de algumas voltas você sente que o F-Truck é muito parecido com qualquer outro carro de competição como F-Ford, F-3, Indy e F-1" declarou Cristiano da Matta.

Como toda categoria, o piloto é exigido em adaptação. Com os caminhões não foi diferente. "Nas primeiras voltas ele escorregava e eu corrigia como um fórmula, para deixar ele perpendicular e pregar no chão. Depois vi que o F-Truck você deixa ele escorregar e faz a curva normalmente" Contou o piloto que ainda fica 2 segundos mais lento que a média dos pilotos oficiais da Truck.

Com estes testes, Da Matta afirma que diferente de 2007, agora ele se sente apto a poder pilotar novamente, mas diz também que não pretende voltar a correr no exterior. Ele afirma que não gostaria mais de correr em tempo integral como nos tempos da Indy ou da F1, até porque auto se julga sem chances para isso.

Seu possível companheiro na Iveco em 2010, Beto Monteiro, gosta da idéia. "Com esse histórico e a bagagem que ele tem no automobilismo e a experiência que eu tenho com o F-Truck vamos desenvolver rapidinho o novo Iveco 2010" afirmou um animado Beto. "Tomara que eles acertem a contratação o mais rápido possível", completa Monteiro.

A velha Fuji Speedway

Traçado antigo do circuito.

Desde quando li sobre as curvas que existem nas pistas por ai e tive a felicidade de conhecer a 30° bank eu fui dar uma vasculhada no YouTube procurar sobre.

É um Skyline da década de 70 (Esse carro está bem melhor hoje em dia...) dando volta no circuito antigo com o piloto japonês Motoharu Kurosawa, mito do antigo JGTC.

Vale a pena ver o vídeo.

Indy correrá nas ruas de São Paulo. Ou não...

A Formula Indy já faz algum tempo tenta uma corrida no Brasil, e o Brasil tenta uma corrida de Indy em seu território. Parece que dessa vez, finalmente a vontade mútua foi realizada e uma corrida da Formula Indy ocorrerá em terras nacionais.

A princípio, a prova seria em 2010 no Rio de Janeiro. Um circuito de rua, bem distante daquele GP oval de Jacarepaguá. E parece que tudo daria certo. Eduardo Paes já tinha declarado que a prova seria nas ruas do aterro, e que tudo estava praticamente certo.

Então, e um único dia, três notícias esquentaram os bastidores da categoria:

1° notícia: A Formula Indy não correrá mais no Rio. O prefeito Eduardo Paes faz um desacordo e a Indy fica a ver navios.

Logo após disso, a segunda, mas não menos surpreendente notícia, chega aos ouvidos do povo.

2° notícia: A Formula Indy assina contrato com a cidade de São Paulo graças ao interesse do prefeito Gilberto Kassab, e terá uma corrida de rua na cidade.

Tudo isso caiu como uma luva na vontade de ver uma corrida nas ruas de São Paulo dos paulistanos. Neste momento cidades como Rio de Janeiro e Ribeirão Preto, cotadas para sediar uma corrida, já estavam descartadas. Mas pessoas mais entendidas acharam impecilhos nisso tudo, e soltaram na imprensa possíveis problemas. É a terceira notícia.

3° notícia: Cidade de São Paulo não sabe se poderá sediar a prova de Formula Indy, já que Bernie Ecclestone tem direitos sobre competições internacionais automobilísticas na cidade, e libera a prova somente se quiser.

Mas ai fica(m) a(s) pergunta(s). Bernie Ecclestone teria direito sobre a cidade de São Paulo e impedir uma corrida na cidade, seja a data ou a localidade que fosse? Pelo que todos sabem, Interlagos tem contrato com a FOM de Bernie até 2014, e possivelmente não sediará provas de outras categorias internacionais nesse período por força de contrato. Mas isso é Interlagos, e isso ele tem direito de fazer. Mas que direito teria Bernie de decidir ou não que corridas teriam sede na cidade de São Paulo que não fosse no Autódromo de Interlagos? Fica bem claro que a corrida será num misto de rua. Ele é o prefeito da cidade por acaso? Se ele conseguir isso, que força tem nossos governantes, que não conseguem impedir ordens de meros dirigentes esportivos?

Bernie: mocinho ou bandido da história?

Além de tudo isso, não caberia a ele ser camarada o suficiente para liberar a prova da Indy na cidade de São Paulo, já que a F1 dele correu em Indianápolis (Circuito que tem como dono o presidente da Indy, Tony George) por um tempo sem qualquer rixa com ninguém? Infelizmente todo nós sabemos que caráter não é o forte do manda chuva da F1.

Parece que a novela será longa. Resta agora torcer para uma decisão positiva e esperar que os próximos capítulos sejam bons.

Usain Bolt de terno e gravata

A Donington Park de 2010

Até segunda ordem, o circuito de Donington será a sede do GP da Inglaterra de F1 em 2010.

Essa segunda ordem ocorre porque em recentes declarações, Bernie Ecclestone, o velho chefe da F1, disse que não acredita que o circuito esteja pronto estruturalmente até a corrida, e correm boatos de que a troca entre a F1 e a MotoGP não exista. Troca esta dos circuitos, indo a MotoGP correr em Silverstone, e a F1 em Donington.

Mas todos sabem que a MotoGP, mesmo sendo muito forte, não tem o peso da F1. Isso acarreta na troca de circuitos não acontecer garantidamente. Ou seja, ficariam as provas de MotoGP em Donington, e as de F1 em Silverstone, assim como está até este ano de 2009.

Mas como eu disse, até segunda ordem, a prova de F1 será em Donington em 2010.

Donington Park sediou por apenas uma vez a F1, no ano de 1993, com o nome de Grande Prêmio da Europa. E foi uma corrida (Ou primeira volta) boa, por várias circunstâncias.

Os brasileiros Ayrton Senna e Rubens Barrichello, especialistas na pista molhada, largaram extremamente bem. Ayrton que largava em 4° de McLaren, perdeu uma posição para Schumacher de Benetton na saída, mas se recuperou logo na primeira curva, e foi passando um a um até chegar no Hairpin Melbourne lado a lado com Alain Prost de Williams até deixá-lo para trás, assumindo a liderança. Barrichello não deixou nada a dever, e saltou de 12° para 4° na primeira volta com seu Jordan-Hart. Na mesma primeira volta, um acidente entre o bem posicionado Karl Wendlinger, e Michael Andretti, perto da Coddice. Este acidente originou uma das frases célebres de Galvão Bueno: "Quando é que o Andretti vai estreiar!?!?!", gritava o sempre 'bonachão' com pilotos estrangeiros.

Fim de primeira volta e fim de corrida. Fora a ótima primeira volta, algumas brigas isoladas por posições intermediárias, Senna fazendo melhor volta passando pelos boxes (Não existia limite de velocidade, e a entrada favorecia) e menção honrosa a Johnny Herbert, que arrastou sua decadente Lotus a prova inteira em boas posições.

No pódio, mais uma vez o Hino Nacional, e um belo troféu do Sonic.

Mas logo depois escancararam a verdade do Donington Park. Pista travada demais, instalações antiquadas, boxes pequenos e sala de imprensa menor que a do estádio da Rua Javari. Reclamações não faltaram, e tudo isso numa época onde a F1 não era tão glamurosa quanto é hoje, e nem tão burocrática nas brigas na pista. Inviável repetir um GP lá.

Pois bem. Depois de quase 17 anos as instalações do GP ainda não são ideais para o padrão da F1. Bernie criticou e se não agilizarem a obra, Silverstone estará no calendário de 2010.

Para a reestruturação do circuito ficar aos trinques para a F1 e para o Uncle Bernie, Tilke, o engenheiro das novas pistas da F1, botou a mão na massa e desenhou uma Donington modificada.

No primeiro traçado de Donington, hoje utilizado em provas nacionais (Donington National), era o circuito do GP da Europa de 1993, sem a parte externa do Hairpin Melbourne:


Depois de anos, esticaram o circuito, fazendo com que suas voltas ficassem mais longas, para corridas internacionais, tanto de protótipos, turismo, e monolugares. Estava criado o Donington International:

Repare como no circuito internacional, foi feita a parte sul do circuito.

Mais alguns anos, e surgiu a possibilidade da introdução do circuito novamente na F1. Com isso, mais reformas estão sendo feitas, e o prazo vem chegando ao fim. Se tudo correr bem, o circuito de Hermann Tilke ficará no GP da Inglaterra de 2010 mais ou menos assim:

No novo traçado, Donington ganhará mudanças na Coppice, que ficará mais lenta. Para compensar, a Esses será extinta, e o ponto de freada será apenas um pouco antes do Hairpin Melbourne, o que proporcionará mais velocidade aos carros, e uma reta longa. Antes da reta dos boxes, no melhor estilo Tilke, uma curva progressiva, que lembra as primeiras curvas do circuito de Shanghai. Além disso, o circuito ganhará um novo boxe antes da entrada da Coppice, o que cria a especulação de onde será a largada da F1 - Do ponto mais comum, antes da Redgate, ou de um novo ponto, entre a Coppice e a Melbourne.

Muitas mudanças, e nada disso garante disputas mais acirradas na F1 para 2010. Todos nós que acompanhamos a F1 sabemos que ela depende de carros que capacitem ultrapassagens com mais facilidade, e não pistas menos travadas. Donington, que originalmente é travada, perde um pouco de sua identidade para receber a F1, correndo o risco de sofrer mudanças à toa. Além de torcermos por boas corridas em 2010, com o novo pacote de regulamentos impostos, teremos ainda que esperar para saber se Donington será realmente uma sede que faça valer a pena o esforço de acordar cedo em pleno Domingo.

Rei lá, súdito aqui - Bernd Schneider

Texto muito bom retirado do fórum de orkut "F1 - Fórmula 1 Brasil", escrito por um de seus moderadores, o Verde. Ele retrata a história da carreira de um piloto que pouco fez na F1, mas que em outras categorias fez tudo o que muita gente sonha, e faz a gente pensar duas vezes em considerar o automobilismo de ponta somente com a F1 no meio. Vale a pena ler:

Zakspeed de 1988.

Qual é o maior piloto alemão da história do automobilismo? Fácil responder: o heptacampeão de Fórmula 1 Michael Schumacher. Tivemos outros, igualmente importantes que chegaram a passar pela Fórmula 1 (ou pela Grand Prix) e que nunca puderam obter o êxito máximo: Bernd Rosemeyer, Jochen Mass, Wolfgang von Trips. A Alemanha só veio comemorar um título na categoria máxima com Schumacher exatos 44 anos após o surgimento da categoria.

Depois da morte de Von Trips e dos insucessos de Jochen Mass, além de vários outros pilotos menos conhecidos, a Alemanha precisava urgentemente de um piloto com verve de campeão. Como era possível o país da BMW, da Mercedes, da Volkswagen e da Autounion (a atual Audi) não ter um piloto de ponta?

Porém, eles tinham uma Fórmula 3 muito forte. Os anos 80 foram, talvez, a melhor fase da história da F3 alemã, com muitos pilotos consagrados, vários deles na Fórmula 1, e alta competitividade. Nesse período, surgiram talvez os dois melhores pilotos teutônicos da história do automobilismo. Um era, como dito acima, Schumacher. O outro foi Bernd Schneider.

QUEM?!

Porra, você não sabe quem é Bernd Schneider?

Tetracampeão do DTM, campeão do FIA-GT, campeão de Fórmula 3 em seu país, um dos pilotos mais respeitados de todos os tempos em se tratando de carros fechados. Muita gente o conhece e o idolatra pelos seus feitos dirigindo carros de Turismo e de Protótipos. Porém, poucos se lembram de sua passagem pela Fórmula 1 no final dos anos 80. Que foi bem infeliz, diga-se.

Schneider nasceu na estupidamente minúscula cidade de St. Ingbert em Julho de 1964. Os pais eram fanáticos por automobilismo e não sabiam qual nome dar ao recém-nascido. Porém, um dia, a mãe foi visitar uma autobahn que estava sendo reformada na região e acabou passando em frente ao memorial Bernd Rosemeyer. Pronto: ao voltar pra casa, sentenciou ao marido que a criança se chamaria Bernd. Assim.

Em uma família apaixonada por corrida de carro, nada mais natural que Bernd Schneider iniciasse uma vida no esporte ao motor. Porém, ele teria de esperar até os 14 anos para estrear no kart alemão daquela época. O pai, em uma atitude que lembra muito o famigerado "jeitinho brasileiro", modificou sua carteira de identidade e Bernd passou a ter nascido em 1962. E assim ele estreou no campeonato alemão de kart em 1976. De cara, foi o 3º colocado.

Naqueles tempos, a empresa de seu pai não estava em seus melhores dias. Além disso, Schneider teve problemas com seu assessor, que simplesmente o trocou por outro piloto da noite para o dia. Mesmo assim, ele conseguiu se firmar como um dos mais promissores pilotos do kart alemão até o começo dos anos 80. Em 1980, ele obteve o título nacional de kart e o título mundial na categoria Junior. E a boa carreira no kart seguiu assim até 1983, ano no qual ele foi campeão africano (!) de kart.

Em 1984, aos 20 anos, ele estreou nos monopostos, correndo na Fórmula Ford local. E já chegou andando bem: vice-campeão na categoria 1600 logo no seu primeiro ano. Em 1985, também andou na ponta na F-Ford 2000 alemã, assim como na versão européia. Schneider já mostrava ser o piloto alemão mais promissor que havia naquele momento. Em uma época na qual a Alemanha perdia, de uma vez, Stefan Bellof e Manfred Winkelhock, a ascensão de Bernd Schneider era tudo que o país precisava.

Em 1986, o salto para a Fórmula 3 alemã. Logo de cara, um terceiro lugar no campeonato, a apenas um ponto do vice-campeão. O cara nem precisava se acostumar às competições para andar na frente. Ao mesmo tempo, naquele ano, ele fez sua estréia no DTM, mas sem aquele destaque que viria a ter depois. Em 1987, ele continuou na categoria e, com sete vitórias, venceu o campeonato com extrema facilidade.

Na Fórmula 3 alemã daqueles períodos, os três primeiros colocados costumavam receber, como prêmio, um teste na Zakspeed no final de toda temporada. O caso é que Schneider foi tão bem no campeonato que, mesmo antes do seu teste, a equipe simplesmente o contratou para estrear na Fórmula 1 em 1988 como primeiro piloto! Aos 24 anos, Bernd Schneider, sem ter sequer entrado em um Fórmula 3000, seria o piloto mais jovem do grid da categoria máxima em 88.

E SCHNEIDER CORRESPONDEU?

Não.

Em 1988, a maioria das equipes já tinha aceitado que a era turbo estava chegando ao fim, com a imposição de motores aspirados por parte da FISA a partir do ano seguinte. Não compensava investir em uma tecnologia que já tinha data marcada para morrer. Mas a Zakspeed ignorou essa tendência e seguiu com seu motor próprio, um turbo de 4 cilindros muito pesado e não muito eficiente. A equipe, em si, era pequena e pobre, mas limpinha e ajeitada. Schneider teria como companheiro o incansável Piercarlo Ghinzani. Nada indicava que a equipe sairia do final do grid, isso se ela conseguisse se classificar para o grid.

O Zakspeed 881 provou não ser lá grandes coisas nas pistas de baixa e média velocidade, mas o motor turbo o empurrava lá pro meio do grid em pistas mais velozes. Nas três primeiras corridas, Schneider não conseguiu se classificar para o grid. Porém, no México, o alemão não só entrou no grid como obteve um excepcional 15º lugar, à frente de nomes como Gugelmin e Patrese. Infelizmente, o motor não aguentou após 16 voltas. Esse era outro problema do motor Zakspeed: além de funcionar apenas em pistas de alta, a confiabilidade era baixíssima.

Schneider seguiu seu calvário em pistas de baixa e média velocidade, enquanto sua participação era garantida em corridas como as de Paul Ricard, Hockenheim (única corrida na qual ele terminou no ano) e Spa. Em Monza, ele repetiu a excelente 15ª posição no grid, mas o motor o deixou na mão outra vez após 11 voltas. No Japão, ele até conseguiu classificação para o grid, mas um violento acidente no warm-up o deixou sem sensibilidade em um braço e ele teve de abandonar a corrida precocemente. Terminava aí o ano de 1988 para ele, e o saldo havia sido bastante negativo. Mal sabia que esse seria seu melhor ano na Fórmula 1.

Zakspeed em 1989. Mais frustração.

Bernd seguiria na Zakspeed em 1989. A equipe apareceu com uma grande novidade, o projetista Gustav Brunner, tomado da concorrente Rial, o que selou uma guerra entre Erich Zakowski e o mercurial Gunter Schmidt. Os ineficientes motores turbo dariam lugar aos que pareciam ser promissores Yamaha V8. Havia um certo otimismo, mas com 39 inscritos, a Zakspeed seria obrigada a disputar a pré-classificação. Isso significava que dificilmente ela estaria no grid da maioria das corridas da temporada.

Mas o ano foi muito pior do que isso. Schneider largou apenas em duas corridas, Jacarepaguá e Suzuka. No Brasil, uma suada pré-classificação (5º colocado), uma classificação tão suada quanto (25º) e uma corrida que terminou em um acidente com Eddie Cheever. Meses depois, em Suzuka, Schneider voltava a uma corrida de Fórmula 1, mas o carro quebrou logo nas primeiras voltas. A Zakspeed, conhecida pela sua organização, estava mergulhada em um caos financeiro e administrativo. Schneider acusava a Yamaha por fazer um motor muito ruim, o que o deixou em pé de guerra com seu companheiro Aguri Suzuki, financiado pela empresa.

No final de 1989, a Zakspeed perdeu seu patrocínio West e ficou com um carro completamente branco na pré-temporada. Schneider, apesar de cortejado pela Osella, seguiria na equipe, que continuaria tendo motores Yamaha. Mas Erich Zakowski estava cansado de tudo e simplesmente fechou as portas no começo de 1990. Em um momento no qual praticamente todas as vagas já estavam ocupadas, Bernd Schneider não teria uma vaga para toda a temporada de 1990. Mas sua vida na F1 não acabou por aí.

Alex Caffi, faltando poucos dias para a primeira corrida do ano, sofreu um acidente de moto e se acabou todo, tendo de ficar de fora do início da temporada. A Arrows não hesitou e chamou Bernd Schneider pra ser companheiro de Alboreto nas duas primeiras etapas de 1990. O carro não era lá aquelas coisas, mas já era um salto de qualidade com relação à Zakspeed. Schneider estava livre da pré-classificação.

Em Phoenix, logo no primeiro treino, caiu um improvável dilúvio sobre a pista, localizada em pleno deserto do Arizona, e Schneider deu uma rodada malandra em alta velocidade, indo parar no muro com toda força. Porém, ele conseguiu se classificar para o grid. Na corrida, se envolveu no salseiro da largada, teve de ir para os pits, voltou no fim do grid e por lá ficou até chegar ao fim, em 12º. Era a segunda vez em que ele terminava uma corrida de Fórmula 1. Depois, ele ainda foi chamado para correr na Espanha, substituindo Caffi novamente. A única coisa que fez no fim de semana foi atrapalhar Ayrton Senna em uma volta rápida. Não se classificou e voltou para a casa. Fim.

QUE MERDA, HEIN?

Pois é, mas a carreira dele não terminou. Na verdade, foi a partir do seu fracasso na Fórmula 1 que ele voltou para o automobilismo alemão. E lá começou a fazer seu nome.

Já em 1990, Bernd foi campeão do Interseries europeu, um campeonato de protótipos no qual ele dirigiu um Kremer Porsche. Além disso, ele foi campeão do Porsche Cup. Com dois títulos de importância no automobilismo europeu, pra que Fórmula 1?

Pois é, pra quê? Em 1991, ele repetiu o título da Interseries com o mesmo carro e 6 vitórias. Nesse mesmo ano, ele estreou no DTM, o campeonato que faria sua fama, pilotando o Mercedes para sua ex-equipe de Fórmula 1 Zakspeed. No ano seguinte, seu primeiro ano completo na categoria, termina em terceiro, repetindo o resultado em 1993. Nada mal.

Tudo bem, 1994 não foi aquelas coisas e Bernd venceu "apenas" duas corridas utilizando um antigo 190E. Porém, no ano seguinte, Schneider recebeu um novíssimo C-Class e correspondeu vencendo os dois campeonatos que disputou, o DTM e o ITC, com cinco vitórias em cada categoria. Em 1996, com o fim do DTM, o alemão só competiu no ITC e foi vice-campeão com quatro vitórias.

O carro de Schneider em 1995.

O ITC também acabou deixando de existir e Bernd quis voltar aos protótipos em 1997. Assim, ele assinou com a AMG Mercedes para correr no FIA GT. E o que fez? Foi campeão com 6 vitórias correndo ao lado de vários pilotos. No ano seguinte, Schneider manteve-se na equipe mas ganhou um companheiro novo, o então desconhecido e promissor Mark Webber. O ano foi difícil e Schneider e Webber perderam o título para Ricardo Zonta e Klaus Ludwig em uma arrancada sensacional da dupla. Terminaram como vice-campeões, com 5 vitórias.

O carro utilizado na FiaGT.

Em 1999, Schneider passou um ano sabático e tentou correr apenas as 24 Horas de Le Mans em um Mercedes. Porém, a equipe abandonou a corrida após seus três célebres voos durante a edição. Mas sua carreira não acabou por aí: o DTM voltou com força e carrões 4.0 V8 em 2000 e Schneider, em seu CLK-AMG, já chegou vencendo o primeiro título da categoria, com 6 vitórias.

O CLK de 2000 da DTM.

A partir daí, Bernd só se concentrou no DTM. Foi campeão em 2001 (6 vitórias), vice em 2002 (2 vitórias), campeão em 2003 (2 vitórias), 6º em 2004 (1 vitória), 4º em 2005 (1 vitória), campeão em 2006 (2 vitórias) e 6º em 2007 e em 2008 (1 vitória em
cada ano). No 2º semestre do ano passado, aos 44 anos, anunciou sua aposentadoria, algo que teve a mesma comoção que o anúncio da aposentadoria de Ingo Hoffmann aqui no Brasil. Apesar de ainda ser um piloto competitivo, uma nova geração de pilotos estava chegando e era hora de entregar o reinado a pilotos como Timo Scheider e Paul di Resta.

Cinco títulos no DTM, um no ITC, um no FIA-GT, dois no Interseries, um na F3. Este é Bernd Schneider, um bostão, um pilotinho de fim do grid da Fórmula 1, um fracassado que não conseguiu se sobressair na Zakspeed. E talvez um dos maiores pilotos de todos os tempos fora da "categoria máxima do automobilismo".

Crise da Arbitragem: Quase na UTI

Não é de hoje que reclamamos dos árbitros e seus auxiliares num jogo de futebol. Isso faz parte do folclore futebolístico brasileiro. Mas tudo isso vem passando dos limites já a algum tempo.

Se pegarmos a história da arbitragem mundial, parece que nada evolui. Na copa de 1970, tivemos a primeira copa a cores, e os primeiros cartões amarelos e vermelhos mostrados para o mundo, invenção do saudoso ex-árbitro Ken Aston.

Mas fora isso, parece que nada mudou. Passam os anos, as décadas... E os erros primários continuam sendo os mesmos.

Só citando exemplos desta década, vamos aos fatos:

Na copa de 2002, o Brasil foi campeão. Mas no primeiro jogo, a seleção jogou um futebol humilde e fraco, vencendo o jogo por 2x1 contra a Turquia graças a um pênalti bisonho, muito distante da área marcado pelo árbitro japonês. Será que se a seleção não tivesse um resultado positivo naquele jogo, se sairia bem no restante da copa, visto que vinha a algum tempo com a estima muito baixa?

Na mesma copa de 2002, a Coréia do Sul, uma das anfitriãs, foi a semifinal vencendo nas oitavas- de-final, e nas quartas-de-final, respectivamente a Itália e a Espanha. Detalhe que a seleção rosa ganhou da Azurra com um gol em impedimento, e bateu a Furia com um gol num cruzamento, onde a bola já tinha saído de campo. Será que a Coréia do Sul tinha tanta força assim para chegar na semifinal da copa do mundo?

Coréia do Sul x Espanha: Erros e mais erros.

Depois de alguns anos, aqui mesmo no Brasil, o famoso 'Zveitão'. No Campeonato Brasileiro de 2005, Tevez jogou muito, Fábio Costa pegou tudo, Roger maestrou o time, e o Corinthians levou a taça merecidamente. Mas a polêmica das jogos com resultados programados falou mais alto. O Inter foi vice campeão por consequência, já que jogou um futebol tão bom quanto o do alvinegro do Parque São Jorge. Devido ao favorecimento de vários jogos a várias equipes por Edílson Pereira de Carvalho e Paulo José Danelon, vários jogos foram anulados e tiveram que ter sidos jogados novamente, po decisão do STJD de Luis Zveiter, e muitos desses jogos envolviam o Corinthians, que em algumas ocasiões havia perdido, e numa segunda oportunidade saiu vencedor. Ao fim do campeonato o Inter teve a chance de passar o Corinthians, mas no confronto direto, o árbitro a beira da aposentadoria, Márcio Resende de Freitas, que a dez anos atrás já tinha tirado um título brasileiro do Santos e dado ao Botafogo, num gol irregular de Túlio, atacou de novo e não marcou um pênalti claro de Fábio Costa em Tinga, que injustamente ainda foi expulso por simulação.

Pênalti em Tinga: Marca do Zveitão.

Depois dos escândalos da arbitragem que mudava os resultados, os culpados foram detidos e o futebol continuou como deveria continuar.

Beijo na taça de Túlio em 1995: Talvez se o beijo fosse de Giovani ou Macedo , a cena seria mais justa.

Mas a grande verdade é que depois desses casos, a arbitragem no Brasil nunca viveu uma fase tão negra. Diversos jogos do campeonato Brasileiro estão sendo decididos, mesmo que sem intenção, e somente pelo despreparo dos árbitros, literalmente no apito. Constantemente o campeonato pode ser decidido desta mesma forma.

O líder Palmeiras que foi prejudicado em jogos contra o Goiás e Coritiba, foi favorecido e muito num jogo contra o Cruzeiro. Isso ocasionou no afastamento por trinta dias da arbitragem de Evandro Rogério Roman. O mesmo árbitro que prejudicou o alviverde contra o Goiás, favoreceu contra o Cruzeiro. Mas o Cruzeiro reclama de barriga cheia. Três dias depois venceu o Barueri com um gol irregular.

Na série B, também rola solto os equívocos. Wellington Silva do Paraná, num jogo contra o Ceará que briga pelo acesso, deu uma cortada na bola como só Giba nos melhores momentos daria, e fez um gol, que não foi anulado. Resultado? Gancho pro trio de arbitragem.

Wellington Silva tem mais chances na seleção de Bernardinho, do que na de Dunga.

E agora, mais um fato bizarro. O Corinthians que vencia o clássico contra o São Paulo, teve um gol duvidosamente anulado e sofreu um gol irregular do tricolor. Resultado? 1x1, e mais um jogo decidido no apito. Moral da história - Se seu time foi prejudicado, não reclame, pois será favorecido amanhã.

Fica a pergunta: Não está na hora de finalmente, profissionalizar a arbitragem?

OI Megarampa

A Megarampa, ou Big Air, volta ao Anhembi, em São Paulo, em seu segundo evento, para a alegria de skatistas e de todo mundo que gosta de esporte radical.

Ela É a maior pista do mundo, com 107 metros de extensão e 27 metros de altura.Deu pra ter uma idéia? É da altura de um prédio de nove andares. No total, são 1.300 metros quadrados de área construída, que equivale a 180 toneladas de estruturas metálicas, materiais modulares e tubulares. Só de parafusos, são 50 mil.Ao dropar a MegaRampa, os competidores atingem cerca de 80 km/h e aproveitam essa velocidade para saltar e manobrar sobre o vão livre de 20 metros.A aterrissagem é em um “quarter pipe” (1/4 de um tubo) com oito metros de altura, onde ainda fazem uma última manobra, podendo voar a mais de 16 metros de altura. Os atletas são avaliados pelas duas manobras.


Os atletas que participarão, são: Lincoln Ueda, Rodrigo "Digo" Menezes, Edgar Vovô, Rob Lorifice, Adam Taylor, Andy Mcdonald, Jake Brown, Pierre Luc-Gagnon, Christiano Matheus, Vítor Simão, Pedro Silva Barros, Elliot Sloan, e os bikers Kevin Robson e Anthony Napolitan.
Além do já conhecido Bob Burniquist.


A Megarampa acontecerá nos dias 26 e 27 de setembro, no Complexo Anhembi, com início às 12 horas, no dia 26, e às 9 horas, no dia 27.

Corinthians Steamrollers

Se o Palmeiras tem o Locomotives, o Corinthians conta com os Steamrollers pela disputa do Campeonato Paulista, a Liga Flag. São os clubes paulistas investindo cada vez mais em outros esportes.
Boa sorte, Corinthians Steamrollers, passe por cima de todos!

Academia de futebol... Americano!

A Sociedade Esportiva Palmeiras investe cada vez mais em esportes amadores, e agora mais do que nunca investe em Futebol Americano.

Inspirado nos grandes times da Superbowl, o clube monta seu time chamado "Locomotives" para a disputa do paulista.

Boa sorte, Loco's!

Caster Semenya é realmente, 'homem'

Bom, na verdade não é bem isso. Caster Semenya na verdade é uma hermafrodita.

Ela, ou ele, possui os orgãos genitais femininos externamente, e os orgãos masculinos internamente. Ou seja, ela possui vagina, e ao invés de possuir ovários, ela possui testículos internos, que fazem com que ela produza mais testosterona, e portanto, produza mais energia e força que as mulheres com que ela competiu nos últimos jogos de Berlim.

Dopping? Não. Ela produz sem ajuda de anabolizantes a testosterona.

Cassação da medalha? Também não. Mas haverá nas próximas semanas uma reunião que vai decidir se ela poderá competir entre as mulheres nas próximas competições.


Semenya veio de família pobre. Talvez nunca tenha tido chances de poder consultar um médico para identificar sua anomalia genética. Portanto, se ela for proibida de competir entre as mulheres, talvez faça uma operação que possibilite ela de competir.

Vamos ver o que acontece a partir de agora com Caster.